Orschweier - Ettenheimmünster

Bahnhof Orschweier (km 8,0 bzw. km 0,0)

Der Lokalbahnhof Orschweier befand sich östlich des Empfangsgebäudes der Staatsbahn auf dem Bahnhofsvorplatz. Er war zu Schmalspurzeiten als Spitzkehre ausgelegt, für die Weiterfahrt nach Ettenheimmünster bzw. zum Rhein mussten die Zügen kopfmachen. Das Bild zeigt die Ausfahrt zum Rheinufer bzw. nach Etenheimmmünster. Im Rücken (Norden) befand sich die Übergabe zur Staatsbahn mit Gütergleisen und Umladeanlagen, Rollwagengruben existierten keine. Nach der Umspurung 1922 fiel der Streckenast zum Rhein weg, die Strecke begann jetzt in Orschweier und wurde neu kilometriert.

Ausfahrt Orschweier

Bei der Umspurung wurde die Trasse im Bereich Orschweier verlegt. Bog sie zur Schmalspurzeit direkt nach Überquerung der Bahnhofstraße scharf nach links ab, führte die Normalspurbahn noch etwa 200 m geradeaus weiter, um erst dann nach Südosten abzuschwenken.

Zwischen Orschweier und Ettenheim

Durch den Neubau der Landesstraße nach Ettenheim (L 103) ist der Verlauf der Bahntrasse nicht mehr erkennbar. Im Bereich des linken Bild trafen die alte Schmalspur- und die spätere Normalspurtrasse wieder aufeinander, dahinter verläuft die neue L 103 im wesentlichen auf dem alten Planum. Dort, wo sich heute die Straßenbrücke über die Bundesstraße befindet (rechtes Bild), gab es einst (bei km 9,8 (alt) bzw. km 1,6 (neu)) einen Bahnübergang. Als die B 3 im Frühjahr 1959 ausgebaut und verbreitert wurde, wurde hier eigens noch ein neuer Bahnübergang gebaut.

Zwischen Orschweier und Ettenheim

Ab etwa 100 hinter dem einstigen Bahnübergang lag die Bahnlinie links neben der Zufahrtsstraße nach Ettenheim. Am Ortsanfang schwenkte sie etwas ab und verlief auf einer eigenen Trasse (heute die Straße „Am Bahndamm“).

Bahnhof Ettenheim (km 10,9 bzw. km 2,7)

Das Bahnhofsgelände ist heute überbaut. Zur Schmalspurzeit hatte es nur bescheidene Ausmaße: Am Empfangsgebäude befand sich ein beidseitig, sowie zwei einseitig angeschlossene Ladegleise, auch gab es einen zweigleisigen Lokschuppen. Als einziger Bahnhof der Strecke (außer dem Staatsbahnhof Orschweier) gab es hier jedoch ein recht stattliches Empfangsgebäude, auch befand sich hier der Betriebsmittelpunkt.
Nach dem Umbau zur Regelspur wurden die Anlagen stark erweitert und begannen bereits im Hintergrund des obigen Bildes vor der Überquerung des Ziegelwegs. Es gab hier einen zweigleisigen Lokschuppen mit Werkstatt, einen eingleisigen Fahrzeugschuppen (beide gleich an dem Ziegelweg, letzterer war in den 90er Jahren noch vorhanden) und zwei lange beidseitig angeschlossene Ladegleise. Ebenso noch vor dem Ziegelweg auf der rechten Seite ein landwirtschafliches Lagerhaus mit Ladegleis. Nach der Umspurung auf Regelspur endeten hier vorerst die Züge, bis sie ab dem 21.01.1923 nach Münchweier weiterführten.
Von alldem ist nur noch das Empfangsgebäude vorhanden, allerdings wurde der an der Westseite (linkes Bild) angebaute Güterschuppen um 1990 abgerissen.

Bahnübergang über die J.-B.-von-Weiß-Straße (km 11,0 bzw. km 2,8)

Kurz hinter dem Bahnhof ging es über die J.-B.-von-Weiß-Straße und dann in der Bildmitte zwischen dem weißen und dem rosafarbenen Haus hindurch.

Durch Ettenheim

Am Verlauf des Frauenwegs lässt sich die einstige Lage der Strecke noch gut nachvollziehen.

Bahnübergang über die Otto-Stölker-Straße (km 11,2 bzw. km 3,0)

An deren Ende wurde die Otto-Stölker-Straße (L 103) überquert, das Gleis verlief danach auf der rechten Seite zwischen Straße und Ettenbach.

Anschluss Holzindustrie Stoecker (km 3,2 bis km 3,5), Anschluss Sägewerk Schwarz (km 3,6)

Nach 150 m schwenkte die Trasse nach rechts ab. Kurz dahinter begann das 300 m lange beidseitig angeschlossene Anschlussgleis Holzindustrie Stoecker (die Gebäude der Stuhlfabrik Otto Schulz sind noch erhalten), das ungefähr im rechten Bild endete. Dahinter folgte der Anschluss Sägewerk Schwarz, der nur von Ettenheim aus eingefahren werden konnte. Heute beginnt hier ein Neubaugebiet, die Seraphin-Kirn-Straße und später der Pappelweg entsprechen der ehemaligen Bahntrassse. Die Firmen waren bis zum 31.08.1966 auch eine der letzten Kunden der Strecke, dahinter wurde die Bahnlinie bereits zum 01.05.1958 stillgelegt und später abgebaut.

Brücke über einen Wassergraben (km 11,9 bzw. km 3,7)

Am Ende des Pappelwegs findet sich noch dieses Brückchen. Dahinter beginnt der Obermattenweg.

Zwischen Ettenheim und Münchweier

Das Ende des Obermattenwegs geht diese in einen Feldweg über, die Brücke ist allerdings neueren Datums und die Folge einer Bachverlegung. Die Trasse führt nun an einem Hochwasserdamm entlang und schneidet diesen später, daher verlieren sich die Spuren vorerst. Schließlich erreichte die Bahnlinie den Ettenbach und führte an dessen nördlichen Ufer entlang (rechtes Bild).

Brücke über den Ettenbach (km 14,3 bzw. km 6,1)

Die Brücke über den Ettenbach ist noch vollständig erhalten. Gleich dahinter lag zur Normalspurzeit bereits die Einfahrweiche des Bahnhofs.

Bahnhof Münchweier (km 14,5 bzw. km 6,3)

In Münchweier gab es nach dem Umbau ein 200 m langes beidseitig angeschlossenes Ladegleis mit Holzlagerplatz. An Gebäuden gab es sowohl zur Schmalspur-, als auch zur Normalspurzeit rechts vor der Eisenbahnstraße nur kleine (Wellblech-) Gebäude als Warteraum, Wächterbude, Güterschuppen und Abort. Die Normalspurgleise wurden am 21.01.1923 in Betrieb genommen, danach dauerte es recht lange bis am 11.12.1927 auch das Reststück bis Ettenheimmünster wiedereröffnet wurde.

Ehemaliger Einschnitt vor dem Schwarzbach (km 14,8 bzw. km 6,8)

Hinter dem Bahnhof führte die Bahn auf der rechten Seite der Straße (heute die Blumenstraße) weiter. Nach Überquerung der Schuttergasse gab es einen kleinen, inzwischen verfüllten Einschnitt, auf dem heute ein Pfad liegt (geradeaus im Bild).

Brücke über den Schwarzbach (km 14,9 bzw. km 6,7)

Am Ende des Einschnitts ging es über den Schwarzbach, die Widerlager der Brücke sind noch vorhanden.

Zwischen Münchweier und Ettenheimmünster

Dahinter wurde die Straße nach Ettenheimmünster erreicht, an deren rechten Rand die Bahn weiterführte.

Bahnhof Ettenheimmünster (km 15,9 bzw. km 7,7)

Schließlich wurde am westlichen Ortsrand von Ettenheimmünster die Endstation erreicht. Das linke Bild zeigt die Einfahrt, am rechten Rand sieht man die Reste der Steinverladerampe, beim rechten Bild endete das Gleis. Die Bahnanlagen waren bescheiden: Es gab die übliche Wärterbude und eine Wartehalle, ein Umsetz- und ein Ladegleis.

Steinladerampe

Das erwähnte Ladegleis führte in Gegenrichtung zu der heute noch sichtbaren Steinladerampe. Von 1898 bis 1918 existierte hier noch eine 700 m lange Drahtseilbahn zu einem Steinbruch nördlich von Ettenheimmünster (auf der Karte von 1916 eingezeichnet). Eventuell erinnert die Skulptur auf dem einstigen Bahngelände an diese Zeit, einen Hinweis darauf konnte ich aber nicht entdecken.

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